Cable-stayed Bridge (cable-stayed + bridge)

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Selected Abstracts

Active tendon control of cable-stayed bridges: a large-scale demonstration

EARTHQUAKE ENGINEERING AND STRUCTURAL DYNAMICS, Issue 7 2001
Frédéric Bossens
This paper presents a strategy for active damping of cable structures, using active tendons. The first part of the paper summarizes the theoretical background: the control law is briefly presented together with the main results of an approximate linear theory which allows the prediction of closed-loop poles with a root locus technique. The second part of the paper reports on experimental results obtained with two test structures: the first one is a small size mock-up representative of a cable-stayed bridge during the construction phase. The control of the parametric vibration of passive cables due to deck vibration is demonstrated. The second one is a 30 m long mock-up built on the reaction wall of the ELSA test facility at the JRC Ispra (Italy); this test structure is used to demonstrate the practical implementation of the control strategy with hydraulic actuators. Copyright © 2001 John Wiley & Sons, Ltd. [source]

Zur maßgebenden Verkehrslaststellung bei Schrägseilbrücken

BAUTECHNIK, Issue 4 2004
Harald Unterweger ao.
Als Grundlage der Bemessung erfordert die Systemberechnung im Brükkenbau auch die Auffindung der ungünstigsten Verkehrslaststellung für jeden betrachteten Brückenquerschnitt. Insbesondere beim Fahrbahnbalken von Schrägseilbrücken ergibt sich die Gesamtbeanspruchung aus einem komplexen Zusammenwirken aus Normalkräften, Querkräften und Biegemomenten. In der Praxis erfolgt üblicherweise eine Selektion jener Verkehrslaststellungen, die eine der Teil beanspruchungen am Querschnitt (meist ausgedrückt durch Schnittkräfte) maximieren, wodurch jedoch für die nachfolgend betrachteten Stahl- bzw. Verbundbrücken nicht immer die höchsten Beanspruchungen entstehen. Einleitend erfolgt die Darstellung eines einfachen und anschaulichen Verfahrens, um , unabhängig von der Komplexität der Grenzzustandsfunktion, die auch das Beulen des Hauptträgerstegs beinhalten kann , die ungünstigste Verkehrslaststellung am Querschnitt zu finden. Dies stellt eine Verallgemeinerung des in [1] vorgestellten Verfahrens dar. Der Hauptteil beinhaltet ein Anwendungsbeispiel einer Schrägseilbrücke mit Verbundquerschnitt, wobei zwei repräsentative Fahrbahnquerschnitte näher untersucht werden. Einerseits werden die Gesamtbeanspruchungen der konventionellen und der genauen Vorgehensweise anhand von Einflußlinien erläutert, und andererseits lassen sich daraus Hinweise für die Praxis ableiten. Die dargestellte ingenieurmäßige Vorgehensweise kann alle Arten der Einwirkungen beinhalten und ist grundsätzlich auch auf andere Bauwerke sowie Baustoffe (z. B. Stahlbeton) direkt anwendbar. Appropriate traffic load cases for steel and composite cable , stayed bridges. A significant problem in the global analysis of bridge structures is to find the most unfavourable position of the traffic loads for each cross-section. In practice usually those traffic load cases are chosen which maximise one part of stresses at the cross-section (often expressed in form of internal forces). First of all a simple method is presented to find out the most unfavourable traffic load position, also applicable for complex interaction formulae including web buckling. Secondly an example of a cable-stayed bridge is analysed. For two significant sections of the bridge deck the results are presented. The stresses due to the conventional practical procedure are compared with the more accurate ones. The behaviour is explained by the corresponding influence lines. Based on these results some proposals for practical work are given. The presented procedure is also applicable to other types of construction works and materials (e.g. reinforced concrete). [source]

Dynamic performance of twin curved cable-stayed bridges

EARTHQUAKE ENGINEERING AND STRUCTURAL DYNAMICS, Issue 1 2004
C. Gentile
Abstract The dynamic behaviour of two curved cable-stayed bridges, recently constructed in northern Italy, has been investigated by full-scale testing and theoretical models. Two different excitation techniques were employed in the dynamic tests: traffic-induced ambient vibrations and free vibrations. Since the modal behaviour identified from the two types of test are very well correlated and a greater number of normal modes was detected during ambient vibration tests, the validity of the ambient vibration survey is assessed in view of future monitoring. For both bridges, 11 vibration modes were identified in the frequency range of 0ndash;10Hz, being a one-to-one correspondence between the observed modes of the two bridges. Successively, the information obtained from the field tests was used to validate and improve 3D finite elements so that the dynamic performance of the two systems were assessed and compared based on both the experimental results and the updated theoretical models. Copyright © 2003 John Wiley & Sons, Ltd. [source]

Der Viadukt über das Tarntal bei Millau , Von den ersten Entwurfsgedanken bis zur Fertigstellung

BAUTECHNIK, Issue 2 2006
Michel Virlogeux Prof. Dr.-Ing.
Der Bau des Viadukts über das Tarntal bei Millau in Mittelfrankreich begann im Oktober 2001 und war im Dezember 2004 vollendet. Der Viadukt mit einer Gesamtlänge von 2460 m umfaßt sechs 342 m lange Hauptfelder, die an sieben Pylonen verankert sind und stellt einen bedeutenden Fortschritt im Entwurf von Schrägseilbrücken dar. Die Autobahn verläuft 270 m über dem Fluß, zwei ihrer Pfeiler sind höher als 230 m. Mit den 87 m hohen Pylonen über der Fahrbahn überragen sie den Eiffelturm. Ausgearbeitet wurden zwei Lösungen, eine in Spannbeton und eine in Stahlbauweise. The viaduct over the Tarn valley near Millau , from early design to completion. The erection of the viaduct over the Tarn valley near Millau in central France began in October 2001 and was completed in December 2004. The viaduct with an overall length of 2460 m covers six 342 m long main fields, those at seven suspension towers is embodied and represents an important progress in design of cable-stayed bridges. The motorway runs in 270 m height over the river, two of their columns are more highly than 230 m. Together with the 87 m high pylons over the roadway towers are higher then the Eiffel tower in Paris. Two solutions were prepared, one in prestressed concrete and one in steel construction method. [source]